Seguridad · Publicado el ·
No existe «la empresa más segura» de Teotihuacán, y ninguna honesta se llamará así: ninguna autoridad mexicana califica ni ordena a los operadores de globo por seguridad, así que quien se pone ese título te está vendiendo un eslogan. Lo que sí puedes hacer, en diez minutos y antes de pagar un peso, es comprobar: los requisitos de la AFAC que debe cumplir un operador legal, los siete documentos que puedes exigir y la segunda autoridad que casi ninguna lista menciona.
Despegue · 06:00 · Valle de Teotihuacán
Respuesta directa
Volar en globo en Teotihuacán es una actividad de aviación comercial regulada, no un deporte extremo sin supervisión: en México la vigila la AFAC, la Agencia Federal de Aviación Civil. Por eso la pregunta útil no es «¿es seguro el globo?» sino «¿esta empresa en concreto está autorizada, y me deja ver los papeles antes de pagar?». Abajo están los cinco requisitos que la normativa mexicana le impone a un operador de globos, los documentos que puedes exigirle a cualquiera, y nuestra respuesta a cada uno. Si un vendedor no puede mostrarlos, esa ya es tu respuesta.
Y la versión sin rodeos de la búsqueda que te trajo aquí: no existe un ranking oficial de la empresa de globos más segura de Teotihuacán, porque en México no hay un padrón público y consultable de operadores de globos autorizados —solo un registro aeronave por aeronave—. Así que «el más seguro» no es un título que alguien pueda ostentar: son papeles que existen o no existen. Y los expiden dos autoridades: la AFAC, federal, y el gobierno del Estado de México, que autoriza el campo de despegue. Los dos bloques están abajo.
No son reglas de la casa. Son los requisitos que la aviación civil mexicana le impone a cualquiera que venda vuelos en globo al público, resumidos por N+ el 4 de abril de 2023. Léelos una vez y nunca más te va a convencer un globo por una foto bonita. Y si quieres el texto de la norma en vez del resumen, abajo va cada punto con su artículo y su enlace.
La empresa necesita autorización de la Agencia Federal de Aviación Civil para llevar pasajeros de paga. Es distinto de la licencia del piloto: un buen piloto volando para una empresa sin permiso sigue siendo un vuelo ilegal.
La Norma Oficial Mexicana que fija cómo debe operarse un globo aerostático. Es la razón por la que un operador serio tiene procedimientos escritos para la plática de seguridad, el abordaje, los límites de clima y el aterrizaje, en vez de improvisar cada mañana.
Cobertura por daños a los pasajeros y a personas o bienes en tierra. Por eso «seguro incluido» es un piso legal, no un extra: la pregunta que sí sirve es quién es la aseguradora y cuál es la suma asegurada por pasajero.
El globo solo puede ser operado por personal técnico aeronáutico con licencia y certificado de capacidad. Una licencia privada de aeróstato no autoriza a vender lugares a turistas. La AFAC publica sus requisitos de licencia.
Envolvente, quemadores, sistema de combustible y canastilla son componentes de aeronave con programa de mantenimiento, respaldado por certificado de aeronavegabilidad y bitácora. «Se ve nuevo» no es un registro de mantenimiento.
Nuestros vuelos los operan pilotos certificados por la AFAC, el seguro de pasajeros va incluido en los 7 paquetes sin cargo extra y en un vuelo compartido suben hasta 16 pasajeros por canastilla. Los papeles que respaldan eso van en la tabla de abajo: publicados, por escrito, en una página que cualquiera puede leer. Donde todavía falta un número, se ve que falta.
Arriba está el resumen. Aquí está de dónde sale. Cada punto trae la norma que lo obliga y el enlace al documento oficial, para que no tengas que creernos. Donde dice Obligación legal hay un artículo o un numeral detrás; donde dice Costumbre no encontramos norma que lo exija.
Volar en globo con pasajeros de paga no es turismo de aventura sin reglas: es aviación civil. La autoridad es la AFAC, la Agencia Federal de Aviación Civil, órgano administrativo desconcentrado de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, con autonomía técnica, operativa y administrativa, y autoridad de aviación civil del Estado mexicano. Es la que administra y opera el Registro Aeronáutico Mexicano (art. 6 Bis fr. XXVI de la Ley de Aviación Civil) y la que debe mantener un sistema de vigilancia de la seguridad operacional y conducir inspecciones y verificaciones a los proveedores de servicio (art. 78 Bis 1, fracciones I y VI, de la misma ley).
Un dato con fecha que nadie en el valle publica: la primera circular obligatoria escrita solo para globos tripulados en México se emitió el 14 de mayo de 2024, más de un año después del accidente mortal de abril de 2023. Hoy rige su revisión, la CO AV-91.03/24 R1, del 8 de septiembre de 2025, que sustituyó y canceló a la primera. Antes de mayo de 2024 no había norma específica de globos. Hoy sí, y dice exactamente qué tiene que cumplir un operador.
Obligación legal Antes del permiso va la Constancia de Requisitos Técnicos. Para obtenerla el operador debe tener manual de procedimientos de servicios especializados, manual general de mantenimiento autorizado por la AFAC, suscripción a la publicación de información aeronáutica, certificado de matrícula inscrito en el Registro con el tipo de servicio autorizado y el oficio de la AFAC que aprueba su póliza de seguro (numerales 11.1.1 y 11.1.3, CO AV-91.03/24 R1).
Obligación legal El permiso es de servicios aéreos a terceros, modalidad servicio panorámico con aeróstatos, y sin CRT no se otorga (numerales 11.2.1 y 11.2.2 de la circular; arts. 11 fr. IV y 27 de la Ley de Aviación Civil). Aquí está la confusión más repetida del sector: ese permiso se otorga por plazo indefinido, no se renueva cada año. Lo que sí se revoca, por ejemplo, si el operador no mantiene vigentes sus seguros o infringe las condiciones de aeronavegabilidad (art. 15 Bis, fracciones II y X).
Obligación legal «Todo Permisionario de Aeróstatos debe utilizar áreas de despegue para aeróstatos que cuenten con permiso de operación expedido por la Agencia Federal de Aviación Civil» (numeral 13.2.2.1 de la circular). Las autorizaciones por única ocasión existen, pero están acotadas a festivales y publicidad aérea, con tope de seis al año. Es el tercer permiso, y casi nadie lo menciona.
Obligación legal Todos los miembros de la tripulación deben tener licencia de piloto comercial de aeróstato de vuelo libre o de vuelo dirigido (numeral 18.1.3 de la circular). La licencia dura tres años (art. 38 LAC), y el personal de operaciones de vuelo debe completar entrenamiento inicial y periódico anual en una institución autorizada por la AFAC, con comunicaciones y procedimientos de aterrizaje incluidos (numeral 13.6.6).
Quién te vuela de verdad. Con esta marca colaboran alrededor de 35 pilotos, así que ninguna página puede prometerte honestamente un nombre concreto, y una lista cerrada de cinco no sería el equipo. Lo que sí se puede enseñar es a los que los propios pasajeros nombran, por escrito, en nuestras reseñas de Google: Antonio, Roberto G. —que un pasajero firma como «Roberto Garces»—, Raúl, Marco B., Naien, Naren, Fernando, Fernando F., Héctor, Alejandro S. y María. El 7 de agosto de 2026 un pasajero, Joy Pogoy, escribió en su reseña —en inglés— que Antonio tiene 14 años de experiencia. Es lo que cuenta un pasajero de lo que le dijeron en el campo, no una cifra que nosotros certifiquemos: lo que certificamos es la licencia de arriba, y puedes pedir verla antes de subir.
Obligación legal La marca de nacionalidad de los servicios aéreos a terceros es XB (art. 44 LAC), y en el registro público de la AFAC los 256 aeróstatos matriculados llevan ese prefijo, sin una sola excepción. Debe ir exhibida de forma clara y visible junto con la bandera nacional (numeral 10.2). El certificado de aeronavegabilidad dura dos años (art. 32 LAC y art. 127 del Reglamento); vencido, hay 60 días naturales para revalidarlo o la AFAC cancela la matrícula.
Obligación legal En el globo deben ir el certificado de aeronavegabilidad, el de matrícula, el libro de bitácora, el manual de vuelo del fabricante y la póliza de seguro vigente aprobada por la AFAC; si son copias, certificadas (numeral 21.1 y art. 32 LAC). Además, radio a bordo en todas las operaciones (numeral 16.1.1) y un vehículo de recuperación con extintor de polvo químico seco de 2 kg o más, botiquín, radio y protocolo de emergencia con teléfonos (numeral 20.3.1). La lista de pasajeros, en cambio, se queda en tierra (numeral 21.2 fr. III).
La norma no fija un número. Obliga al permisionario a operar con un Programa de Mantenimiento aprobado por la AFAC para cada modelo, basado en el manual del fabricante, con sus tareas, sus intervalos y la relación de componentes con vida límite por horas, ciclos o calendario (numerales 17.2.2.1 y 17.2.2.2 de la CO AV-91.03/24 R1). Es decir: el intervalo lo pone el fabricante del globo y lo aprueba la autoridad. Quien publique una cifra fija sin decir de qué modelo y de qué programa habla se la está inventando. Nosotros tampoco la publicamos, y por eso.
Desliza la tabla para ver qué aporta cada norma
| Norma | Qué aporta a los globos | Documento |
|---|---|---|
| Ley de Aviación Civil DOF 12-05-1995, última reforma DOF 14-11-2025 |
Permiso de servicios aéreos a terceros (arts. 11 fr. IV y 27) · documentos a bordo y aeronavegabilidad de dos años (art. 32) · licencias de tres años (art. 38) · matrículas XA/XB/XC (art. 44) · Registro Aeronáutico público (art. 47) · responsabilidad y triple indemnización (arts. 61-62) · prescripción de un año (art. 73) · seguros (art. 74) | PDF oficial |
| Reglamento de la Ley de Aviación Civil DOF 07-12-1998, última reforma DOF 31-05-2023 |
Seguro de responsabilidad civil para el servicio aéreo especializado panorámico, por su nombre (art. 64) · obligación de informarle al pasajero el alcance de la cobertura (art. 65) · aseguradora autorizada y montos mínimos vía DOF (art. 66) · póliza a bordo (art. 67) · revalidación del certificado de aeronavegabilidad (art. 127) | PDF oficial |
| Circular Obligatoria CO AV-91.03/24 R1 «Requerimientos para la operación y mantenimiento de aeróstatos tripulados», 8 de septiembre de 2025 |
La norma específica de globos, y la que casi nadie cita. CRT y permiso, permiso del área de despegue, certificado de tipo, programa de mantenimiento, licencias de la tripulación, entrenamiento anual, radio, vehículo de recuperación, plática de seguridad, documentos a bordo, combustible y vigilancia | PDF oficial |
| NOM-008-SCT3-2002 y su Modificación DOF 13-09-2012 |
Requisitos técnicos del certificado de explotador de servicios aéreos. Es el fundamento de la CRT que pide la circular de globos (numeral 11.1.2) | DOF |
| Reglamento del Registro Aeronáutico Mexicano DOF 28-11-2000, última reforma DOF 02-06-2023 |
Publicidad registral (art. 3 Bis fr. I) · acceso público a la información (art. 36) · derecho de cualquier persona a pedir certificaciones y plazo de tres días hábiles (arts. 38 a 41) | PDF oficial |
| Reglamento de permisos, licencias y certificados del personal técnico aeronáutico | El régimen de la licencia de piloto de aeróstato, que la circular invoca en su numeral 18.1.3 para exigir la licencia comercial | PDF oficial |
Todos los enlaces de esta tabla abren el documento oficial: Cámara de Diputados para la ley y su reglamento, gob.mx para la circular de la AFAC, Orden Jurídico Nacional para los reglamentos. Si algún enlace cambia de dirección, el nombre y la fecha de la norma alcanzan para encontrarla.
Cinco de estas están entre los seis documentos que N+ le recomendó pedir al pasajero; las dos últimas son preguntas operativas que nadie publica. Copia la lista, pégala en el WhatsApp de cualquier operador —incluido el nuestro— y compara las respuestas. Una empresa autorizada contesta en minutos.
Desliza la tabla para ver nuestra respuesta
| Pide esto | Por qué importa | Nuestra respuesta |
|---|---|---|
| 1. Licencia comercial de piloto de aeróstato + certificado de capacidad | Una licencia privada no permite vender vuelos. Este solo campo separa a un operador legal de uno que no lo es. | Nuestros pilotos están certificados por la AFAC. Número, clase y vigencia: aún sin publicar |
| 2. Certificado de matrícula del globo | Toda aeronave legal en México tiene matrícula. Un globo sin matrícula no es, para la autoridad, una aeronave registrada. | Matrícula: aún sin publicar |
| 3. Certificado de aeronavegabilidad + fecha de la última inspección | La prueba de que envolvente, quemadores y canastilla fueron inspeccionados de verdad, no solo lavados. | Certificado y última inspección: aún sin publicar |
| 4. Permiso de la empresa ante la AFAC (permiso de vuelo panorámico) | La autorización del negocio, distinta de la licencia del piloto. Revendedores y OTAs muchas veces no pueden mostrarlo porque el vuelo no es suyo. | Operamos nuestros propios vuelos, no revendemos la canastilla de alguien más. Número de permiso y vigencia: aún sin publicar |
| 5. La póliza: aseguradora, número y suma asegurada por pasajero | «Seguro incluido» no significa nada sin una suma. Es el dato que casi ningún operador en México publica. | Seguro de pasajeros incluido en los 7 paquetes, sin cargo extra. Aseguradora y suma asegurada: aún sin publicar |
| 6. Cuántos pasajeros comparten la canastilla | Cambia la experiencia y el tiempo de abordaje, y te dice si «privado» significa globo privado o solo camioneta privada. | Hasta 16 pasajeros en los paquetes compartidos, hasta 12 en el vuelo de Cumpleaños y de 2 a 8 en la canastilla exclusiva del Vuelo Privado. El cupo de cada paquete está publicado en la tabla de precios: un número, no un adjetivo. |
| 7. El umbral de viento, quién decide por clima y a qué hora | Casi nadie suelta un número, porque un número cuesta despegues. Si la respuesta es «la oficina, la noche anterior», la empresa está cuidando su calendario. Si es «el piloto, en el campo, al primer sol», te está cuidando a ti. | Por encima de 10 km/h de viento en superficie no volamos, medido en el campo antes de inflar. La decisión final es del piloto al mando al primer sol, y también puede bajar una mañana por debajo de esa cifra. Si no se vuela, reprogramas gratis las veces que haga falta: está escrito en la política de cancelación y reprogramación. |
Lista de documentos adaptada de N+, 4 de abril de 2023, y de los requisitos de licencia publicados por la AFAC. N+ menciona un sexto documento que no tiene renglón propio en esta tabla pero sí en la versión larga de abajo: la constancia de requisitos técnicos (CRT), el expediente de cumplimiento del operador, que es la pregunta 2 de las doce. Pídela también: sin la CRT el permiso de la AFAC no puede existir legalmente. Publicamos la lista sabiendo que también se va a usar con nosotros. De eso se trata. Y falta un papel en la lista que no es de la AFAC: el dictamen de Protección Civil del gobierno del Estado de México, el documento que le faltaba a nueve empresas de este valle cuando las sellaron el 28 de mayo de 2025.
La tabla de arriba tiene nuestras respuestas. Esta tiene el fundamento: cada pregunta pide un documento que por ley debe existir, con el artículo o el numeral que lo obliga. Cópiala tal cual y mándasela a quien te esté cotizando.
Desliza la tabla para ver la norma y cómo se comprueba
| # | Pide esto | Norma que lo obliga | Cómo se ve o se comprueba |
|---|---|---|---|
| 1 | La matrícula del globo en que voy a volar | Art. 44 LAC · numeral 10.2 CO | Empieza con XB. Va pintada en la envolvente, junto a la bandera. Se teclea en el archivo público del Registro Aeronáutico |
| 2 | La Constancia de Requisitos Técnicos | Numeral 11.1.1 CO | Es el documento previo al permiso. Sin CRT no hay permiso (numeral 11.2.2) |
| 3 | El permiso de servicios aéreos a terceros, modalidad panorámica con aeróstatos | Arts. 11 fr. IV y 27 LAC · numeral 11.2.1 CO | Vigencia indefinida. Así que «está en trámite de renovación» no existe: no se renueva |
| 4 | El oficio de la AFAC que aprueba la póliza de seguro | Numeral 11.1.3 fr. V CO · art. 74 LAC | No basta la póliza: la AFAC debe haberla aprobado, y ese oficio es un papel distinto |
| 5 | El alcance de la cobertura y a cuánto asciende | Art. 65 del Reglamento | Decírtelo es obligación del operador, no un favor. Si te lo condicionan a que insistas, ya la incumplieron |
| 6 | El certificado de aeronavegabilidad y su vencimiento | Art. 32 LAC · art. 127 del Reglamento | Vigencia de dos años. Debe ir a bordo (numeral 21.1 fr. I CO) |
| 7 | La licencia del piloto que vuela hoy | Numeral 18.1.3 CO · art. 38 LAC | Debe decir piloto comercial de aeróstato de vuelo libre. No «privado». Vigencia de tres años |
| 8 | El permiso de operación del área de despegue | Numeral 13.2.2.1 CO | El campo del que despegas necesita su propio permiso de la AFAC, aparte del de la empresa |
| 9 | Ver los documentos a bordo antes de subir | Numeral 21.1 CO · art. 32 LAC | Aeronavegabilidad, matrícula, bitácora y póliza aprobada van en el globo. Originales o copia certificada |
| 10 | La plática de seguridad | Numeral 13.13.1 CO | El piloto debe darla antes del vuelo y asegurarse de que la comprendas, de preferencia demostrándola |
| 11 | Ver el vehículo de recuperación | Numeral 20.3.1 CO | Extintor de polvo químico seco de 2 kg o más, botiquín, radio y protocolo de emergencia con teléfonos |
| 12 | Confirmar que hay radio a bordo | Numeral 16.1.1 CO | Obligatorio en todas las operaciones, no solo en espacio aéreo controlado |
«CO» es la Circular Obligatoria CO AV-91.03/24 R1; «LAC» es la Ley de Aviación Civil; «el Reglamento» es el Reglamento de la Ley de Aviación Civil. Y hay una comprobación que no depende de ningún operador: cualquier persona puede pedirle al Estado una certificación sobre una matrícula y recibirla en tres días hábiles.
Esta es la parte que casi ninguna página de seguridad del valle cuenta, y es justo la que cerró empresas aquí. A una operación de globos la autorizan dos autoridades distintas: una federal y otra del Estado de México. Una empresa puede tener todos sus papeles federales en regla y aun así quedar sellada.
La AFAC, federal, expide los papeles del vuelo: la Constancia de Requisitos Técnicos, el permiso de servicios aéreos a terceros, el certificado de aeronavegabilidad del globo, las licencias de los pilotos y el permiso de operación del área de despegue. El gobierno del Estado de México, a través de su instituto de verificación administrativa y de Protección Civil, revisa los papeles del establecimiento —el campo de despegue—: el dictamen de Protección Civil, la licencia de uso de suelo, la licencia de funcionamiento y el aviso de funcionamiento sanitario.
El hecho que lo vuelve concreto no es un accidente: es una inspección. Esa mañana los verificadores eran del Estado de México, no de la AFAC, y nueve negocios de globos de este valle quedaron cerrados con sellos. Lo que falló fue el papel estatal del establecimiento, no el permiso federal de vuelo (Milenio · El Universal · SDP Noticias), y las suspensiones se anunciaron como temporales y prorrogables. Para ti eso es un renglón más en la lista: «mándame también tu dictamen de Protección Civil». El operador que conteste «tenemos permiso de la AFAC» respondió otra pregunta. No publicamos el nombre de ninguna ni afirmamos a quién sellaron.
Desliza la tabla para ver qué autoridad expide cada papel
| Pide esto | Quién lo expide | Qué ampara |
|---|---|---|
| CRT, permiso, aeronavegabilidad, licencias de piloto y permiso del área de despegue | AFAC · federal | La aeronave, la tripulación y el derecho a vender lugares. Cada uno está desglosado pregunta por pregunta arriba |
| Dictamen de Protección Civil | Gobierno del Estado de México | El campo de despegue como establecimiento. Es el papel que le faltaba a nueve empresas el 28 de mayo de 2025 |
| Licencia de uso de suelo y licencia de funcionamiento | Estado y municipio | Que ese terreno pueda alojar legalmente la actividad |
| Aviso de funcionamiento sanitario (Coprisem) | Autoridad sanitaria del Estado de México | Obligatorio donde se sirven alimentos y bebidas: el brindis del aterrizaje, el desayuno |
La lista de requisitos estatales es la que El Universal publicó el día del operativo: licencia de uso de suelo, licencia de funcionamiento, dictamen de Protección Civil y aviso sanitario, además de acta constitutiva o RFC e inscripción en el Registro Nacional de Turismo. Ninguno de esos puntos aparece en la circular de aeróstatos de la AFAC, y por eso pedir solo «el permiso de la AFAC» se queda corto. El nuestro es uno de los huecos que esta página declara: nuestro dictamen de Protección Civil todavía no está publicado aquí.
Es la búsqueda que nadie nos hace de frente y que todos hacen en Google. Fingir que no existe es justo la razón por la que la gente termina confiando más en un hilo de foro que en la página del operador.
Sí. En el valle de Teotihuacán hay cinco casos documentados por medios nacionales entre 2023 y 2026, y el más grave fue el primero: el 1 de abril de 2023 un globo se incendió en vuelo y murieron dos personas, con una menor herida, según CNN en Español y CBS News. Tres de los otros cuatro dejaron lesionados; el quinto, de abril de 2026, se quedó sin combustible y aterrizó de emergencia junto a la Pirámide del Sol sin ninguna persona lesionada. Cada uno, con su fecha, su causa reportada y su fuente, está renglón por renglón en el registro completo de accidentes — incluida la visita de verificación de la AFAC del 29 de marzo de 2026, que revisó 46 globos, encontró irregularidades en 23 y suspendió temporalmente a tres empresas. No publicamos nombres de empresas ni afirmamos quién volaba en ninguno.
Y hay un patrón que se lee en el propio expediente, sin extrapolar nada: cuatro de los cinco casos ocurrieron en el descenso, en el aterrizaje o por falta de combustible. La parte final del vuelo es la que exige pericia, y coincide con lo que muestran los estudios de Estados Unidos que citamos más abajo. Donde los medios que cubrieron esa inspección redactan la misma cifra de forma distinta, publicamos las dos versiones abajo en vez de escoger la que se lee mejor.
Así que la versión honesta es esta: volar en globo en Teotihuacán no está libre de riesgo, y ninguna página que diga lo contrario merece tu dinero. El riesgo que sí puedes controlar tú es a quién le das tu tarjeta. Corre las comprobaciones. Con nosotros, con la cotización más barata que encontraste, y con la agencia que no te quiere decir quién opera el vuelo.
Solo reportamos lo que publicaron medios de primer nivel y no repetimos cifras que no podamos respaldar. Donde dos fuentes no coinciden, publicamos las dos y decimos cuál pesa más, en vez de promediarlas.
Los cinco casos están uno por renglón, con su causa reportada y su fuente primaria, en el registro público de accidentes. Y si lo que te preocupa es qué pasa con tu dinero cuando una mañana no se vuela, eso está por escrito y antes de pagar en la política de cancelación y reprogramación.
Dos de estas son absolutas y el sistema de reservas las aplica. Preferimos decírtelo aquí, con calma, y no a las 6 de la mañana junto a la canasta.
Prohibido volar durante el embarazo. Primer trimestre, segundo o tercero: la respuesta es la misma, y es una regla, no un caso a evaluar. Si ya reservaste y te enteraste después, escríbenos y te movemos la fecha en lugar de cobrarte.
La edad mínima es 5 años, sin excepciones, y los menores vuelan acompañados de un adulto. La razón es física: la pared de la canastilla le llega al pecho a un adulto, nadie va sentado, y hay que poder pararse, sostenerse y adoptar la posición de aterrizaje.
En el globo no hay aceleración ni caída libre, pero vas de pie todo el vuelo, el campo está a unos 2,300 m sobre el nivel del mar y el aterrizaje puede ser un golpe firme. Esa decisión es de tu médico, y nosotros necesitamos saberlo antes de que abordes.
El globo se mueve con el viento, así que no hay ráfagas de frente ni sacudidas, y para casi todos no hay nada del mareo de una avioneta o una lancha. Lo que sí se siente —sobre todo si vienes del nivel del mar— es la altitud del valle, no el vuelo.
No es una restricción, y suele no ser el problema que la gente espera: la canastilla te cubre hasta el pecho y no hay sensación visual de caída porque nada pasa a tu lado a velocidad. Si te preocupa, dilo en la plática de seguridad y el piloto te acomoda contra la pared interior.
El globo es una aeronave con límite de peso y abordar implica pasar la pierna sobre la canastilla sin ayuda. Dinos por WhatsApp antes de reservar si eso puede ser un tema para alguien de tu grupo y te confirmamos qué admite la canastilla en tu fecha.
La hora posterior al primer sol es cuando el aire sobre el valle está más calmo: el suelo aún no se calienta, así que no hay turbulencia térmica y el viento en superficie está en su mínimo del día. Hay un solo despegue, a las 06:00; el sistema no ofrece ningún otro.
Volar o no volar es del piloto al mando, en el campo de despegue, al primer sol, después de leer viento y visibilidad en tierra y en altura contra nuestro propio techo: arriba de 10 km/h en superficie, nadie infla. No la oficina, no la noche anterior, no una app del clima. Si la mañana no está, el globo se queda en el remolque.
La reprogramación por clima es gratuita y sin límite de veces: eliges otra mañana y tu reserva se mueve contigo. Una empresa que prefiere volarte en condiciones marginales antes que moverte la fecha sin costo tiene los incentivos al revés. Los nuestros están escritos en la política de cancelación, para que los revises antes de pagar y no después.
No es por la foto, aunque se agradece. Y aquí está el número que nadie más en este valle imprime: por encima de 10 km/h de viento en superficie no volamos. Se mide en el campo de despegue, al primer sol, antes de inflar la envolvente.
Ninguna norma nos obligó a elegir esa cifra. La Circular Obligatoria CO AV-91.03/24 R1 de la AFAC, el reglamento bajo el que vuela toda operación de globos en México, no fija ninguna velocidad máxima de viento: ni en nudos, ni en km/h, ni como límite de ráfaga. Lo que sí fija es quién decide: el piloto al mando, en el campo, esa mañana. Así que los 10 km/h son nuestro techo, no una regla detrás de la cual escondernos, y funciona en un solo sentido: por encima nadie infla, y por debajo el piloto todavía puede bajar la mañana si la visibilidad o el viento en altura no acompañan. No hay número que le gane a él.
Por eso el umbral y la política de reembolso se leen juntos: una mañana cancelada no te cuesta nada y reprogramas las veces que haga falta. Un operador con un límite de viento estricto y una penalización cara por cancelar acaba de fabricarse un motivo para despegar de todas formas.
Aquí hay una confusión que conviene deshacer, y no es menor: la ley no dice que el operador deba revelar su seguro si el pasajero insiste. Dice algo bastante más fuerte.
«Es obligación de la persona concesionaria, asignataria o permisionaria hacerle saber a la persona pasajera el alcance de la cobertura de los seguros contratados y el derecho que tiene para exigir, en su caso, el pago de las indemnizaciones que correspondan.»
Artículo 65 del Reglamento de la Ley de Aviación Civil
Léelo otra vez, porque cambia de lado el mostrador. Informarte no es un gesto de transparencia: es el cumplimiento de una obligación. Si un operador te contesta «claro, pídelo y te lo decimos», ya la incumplió; el momento de decírtelo era antes de que preguntaras. Esta página está escrita para cumplir ese artículo con todo el que la lea, no solo con quien tenga la confianza de preguntar. Lo que todavía nos falta —la aseguradora y la suma asegurada por pasajero— aparece marcado como lo que es: un hueco.
El resto del régimen, artículo por artículo:
Esta es la única cifra por pasajero que se puede sacar íntegramente de fuentes primarias. No la tomes de nuestra palabra: la cadena es auditable, y cualquiera puede rehacerla.
Desliza la tabla para ver la cadena completa
| Paso | Norma | Qué dice |
|---|---|---|
| 1 | Art. 62, Ley de Aviación Civil | La indemnización a pasajeros se sujeta al art. 1915 del Código Civil Federal, salvo en el monto, que será el triple |
| 2 | Art. 1915, Código Civil Federal | En caso de muerte, la reparación se determina conforme a la Ley Federal del Trabajo y se calcula sobre la Unidad de Medida y Actualización |
| 3 | Art. 502, Ley Federal del Trabajo | En caso de muerte, la indemnización equivale a cinco mil días de salario |
| 4 | UMA 2026, INEGI · DOF 09-01-2026 | La UMA diaria es de $117.31 MXN, publicada el 9 de enero de 2026 y vigente desde el 1 de febrero de 2026 |
| = | La cuenta | 5,000 × 3 = 15,000 UMA · 15,000 × $117.31 = $1,759,650 MXN por pasajero |
1. Es un piso de indemnización legal, no una suma asegurada garantizada ni un tope. 2. Cambia cada año con la UMA, así que en 2027 será otra. 3. El límite no aplica si se comprueba dolo o mala fe, o si no se expidió boleto: ahí se cubren daños y perjuicios conforme al Código Civil Federal (art. 64 de la Ley). 4. El derecho a reclamar prescribe en un año desde los hechos (art. 73 de la Ley). Un año pasa rápido.
El art. 66 del Reglamento manda que la AFAC publique en el Diario Oficial de la Federación «los montos mínimos de indemnización por evento y suma asegurada» para cada modalidad de servicio. Buscamos esa disposición y no la localizamos publicada. Es decir: no existe hoy, a la vista del público, una suma asegurada mínima por pasajero para vuelos panorámicos. Lo decimos así porque es lo que encontramos, y porque a alguien le sirve más ese dato que una cifra bonita sin respaldo. Si aparece publicada, la ponemos aquí con su fecha del DOF.
El seguro de pasajeros va en todos los paquetes desde $2,100 MXN. Sin cargo extra y sin opción de quitarlo: estás cubierto desde el registro hasta el aterrizaje.
«¿Quién es la aseguradora y cuál es la suma asegurada por pasajero?» Por el art. 65 del Reglamento, el operador está obligado a decírtelo sin que preguntes. Casi nadie en este valle lo publica, nosotros tampoco todavía: ese dato va en la tabla de documentos de arriba, a la vista, donde lo puedes comparar con el de cualquiera. El nuestro no está ahí aún, y el renglón lo dice en lugar de disimularlo.
Muchas pólizas de viaje excluyen «actividades aéreas» por defecto. Si tienes una, revisa la letra chica sobre globos aerostáticos antes de volar: casi siempre es un extra barato, no una exclusión sin arreglo.
Si el clima cancela el vuelo, te mueves a otra fecha sin costo. Tu reserva queda intacta: solo eliges otra mañana.
Edad mínima 5 años. Prohibido volar durante el embarazo. Con condición cardiaca, consulta a tu médico y avísanos antes de reservar.
Llega al menos 30 minutos antes del despegue, como pide cada paquete. En la plática de seguridad se aprende la posición de aterrizaje: no es la parte de la mañana para llegar tarde.
Toda esta página se sostiene sobre una idea: que puedas verificar en vez de confiar. Estas tres vías no requieren la buena voluntad de ningún operador, tampoco la nuestra.
La AFAC publica un archivo descargable del Registro Aeronáutico Mexicano, sin trámite ni contraseña, con matrícula, categoría, modelo, fabricante, propietario, tipo de servicio y base de operaciones. Tecleas una matrícula y ves si existe, de quién es y con qué servicio está autorizada. El archivo público más reciente que localizamos tiene corte de septiembre de 2023, y conviene saberlo antes de usarlo.
Obligación legal El Registro Aeronáutico Mexicano es público (art. 47 de la Ley) y toda persona que lo solicite tiene acceso, pagando los derechos (art. 36 de su Reglamento). Puedes pedir la certificación del contenido de un folio y también una constancia de que NO existe asiento alguno (art. 39). El plazo máximo son tres días hábiles (art. 41). En ese Registro se inscriben los certificados de matrícula y de aeronavegabilidad, los permisos y las pólizas de seguro.
La matrícula pintada en la envolvente, con la bandera nacional al lado. Los documentos que deben ir a bordo. La plática de seguridad, que el piloto está obligado a dar y a asegurarse de que entiendas. Y el vehículo de recuperación, con su extintor, su botiquín y su radio. Cuatro cosas, ninguna requiere permiso de nadie, todas están en la circular de aeróstatos.
Según el informe oficial del accidente del 1 de abril de 2023, consultado por El Financiero, aquel globo llevaba matrícula eslovena y carecía de matrícula mexicana, de registro aeronáutico y de autorización de la AFAC para volar en el país. No hacía falta un perito para verlo: estaba pintado en la envolvente, a la vista de todo el que abordó esa mañana. Esa es exactamente la comprobación que esta página te está pidiendo que hagas.
Lo descargamos y lo contamos. Cualquiera puede rehacer estas cuentas: son un filtro por categoría y un conteo por columna.
Desliza la tabla para ver los conteos
| Dato | Registros |
|---|---|
| Aeronaves totales en el archivo | 6,833 |
| De categoría AEROSTATO | 256 |
| De esos 256, con prefijo de matrícula XB- | 256, el 100 % |
| Con tipo de servicio que incluye vuelos panorámicos | 102 |
| Inscritos como «servicios aéreos a terceros (panorámicos)» | 21 |
| Inscritos como «priv. comercial», sin mención de panorámicos | 105 |
Conteos propios sobre el archivo publicado por la AFAC, corte de septiembre de 2023. Dos límites que hay que declarar: no localizamos una versión posterior, y la columna «base de operaciones» registra aeropuertos y ciudades, así que ningún renglón dice «Teotihuacán» y el archivo no sirve para mapear operadores a este valle. Sirve para lo que sirve: teclear una matrícula y ver si existe, de quién es y con qué servicio está autorizada.
No vamos a contestar eso con un número, porque no existe una estadística pública mexicana que lo haga cierto. Quien te dé una proporción de riesgo exacta para este país te está dando algo que se inventó.
Lo que sí podemos decirte es qué es estructuralmente distinto en un globo, y tú lo pesas:
Nada de eso hace que volar en globo esté libre de riesgo, y nada de eso vuelve seguro a un globo sin permiso. Lo que realmente eliges es entre operadores, no entre físicas.
Datos de EE. UU. No existe estadística pública mexicana de accidentes de globo —ni tasa por hora de vuelo, ni por operación, ni por pasajero— publicada por la AFAC o el INEGI. Las dos únicas fuentes serias que encontramos son estadounidenses. Describen el mercado y la regulación de ese país, no el marco mexicano. Sirven para entender la física y la epidemiología del accidente de globo, no para afirmar nada sobre México. Descartamos a propósito los agregadores de estadísticas que circulan en internet: no identifican metodología ni fuente primaria.
Desliza la tabla para ver las cifras
| Dato · EE. UU., 2000-2011 | Cifra |
|---|---|
| Vuelos turísticos en globo accidentados | 78 |
| Ocupantes involucrados | 518 |
| Heridos graves | 91 |
| Personas fallecidas | 5 |
| Accidentes ocurridos durante el aterrizaje | 81 % |
| Que involucraron aterrizaje duro | 65 % |
| Heridas graves que fueron fractura de extremidad inferior | 56 % |
Ballard y otros, «Hot-air balloon tours: crash epidemiology in the United States, 2000-2011», Aviation, Space, and Environmental Medicine, noviembre de 2013, del Centro de Investigación y Políticas de Lesiones de la Escuela de Salud Pública Bloomberg de la Universidad Johns Hopkins, sobre reportes de la NTSB (ficha en PubMed · nota de la universidad).
Datos de EE. UU. El Servicio de Investigación del Congreso de Estados Unidos contabilizó 45 accidentes fatales de globo en ese país entre 1982 y 2015, y escribió que «más de la mitad implicó colisiones con líneas eléctricas»; el resto se reparte entre incendios a bordo, caídas desde la canastilla y enredos en cables de amarre (CRS Insight IN10543, 4 de agosto de 2016).
Ese dato explica algo que aquí importa: el accidente de Teotihuacán del 16 de marzo de 2026, en el que un globo rozó cables de energía durante el descenso, no es una rareza mexicana. Es el modo de falla más documentado del sector en el mundo. Por eso el descenso es la parte del vuelo que exige más pericia, y por eso un aterrizaje aburrido es un buen aterrizaje.
Y un uso indebido de esa misma fuente, para que no te lo vendan: el informe dice que en Estados Unidos los pilotos comerciales de globo no están obligados a obtener certificación médica de la FAA. Eso es de allá. En México la AFAC debe vigilar los requisitos psicofísicos del personal técnico aeronáutico mediante evaluación médica (art. 6 Bis fr. XXVII de la Ley de Aviación Civil). En este punto concreto, México exige más que Estados Unidos.
Lo normal en este sector es escoger la versión que conviene y callar la otra. Aquí van las dos, con cuál pesa más y por qué. Nunca promediamos: promediar dos fuentes que se contradicen produce un número que no dijo nadie.
Desliza la tabla para ver cuál fuente pesa más
| El punto | Una fuente dice | La otra dice | Cuál pesa más, y por qué |
|---|---|---|---|
| ¿Licencia privada o comercial para el piloto? | Basta la licencia de piloto privado de globo de vuelo libre, según la cobertura periodística de abril de 2023 (Chilango) | Los tripulantes deben tener licencia de piloto comercial de aeróstato (numeral 18.1.3, CO AV-91.03/24 R1) | Gana la circular, por tres razones: es norma y no periodismo, es específica de aeróstatos, y es posterior. En abril de 2023 ni siquiera existía regulación específica de globos. Usa «comercial». |
| ¿Cada cuánto se renueva el permiso de la empresa? | Circula la idea de que el permiso se renueva periódicamente, y hay operadores que lo dicen así | «En el caso de las fracciones I, III y IV los permisos se otorgarán por plazo indefinido» (art. 11 de la Ley de Aviación Civil) | Gana la ley. No hay renovación anual del permiso. Lo que sí caduca son el certificado de aeronavegabilidad, cada 2 años, y las licencias, cada 3. Son tres plazos distintos y se confunden todo el tiempo |
| Las cifras del operativo de la AFAC del 29 de marzo de 2026 | TV Azteca, entrecomillando: «se revisaron un total de 46 globos en funcionamiento, 23 de ellos con irregularidades» | Infobae lo redacta como que verificaron «23 de los 46» que operaban, lo que implicaría 23 inspeccionados, no 23 irregulares. adn40 no da cifras | La diferencia es enorme y cambia el titular. TV Azteca es la única que entrecomilla la frase completa, así que es la más citable. Por eso lo atribuimos a TV Azteca por su nombre y no lo presentamos como cifra oficial de la AFAC. |
Hay una cuarta discrepancia que no publicamos como hallazgo porque no la resolvimos: un medio reportó una matrícula con prefijo XA para un globo panorámico, cuando el art. 44 de la Ley asigna XA al transporte aéreo al público y XB a los servicios aéreos a terceros —y los 256 aeróstatos del registro público llevan XB—. Puede ser una errata, un registro anterior a la reforma de 2023 o una anomalía real. No lo sabemos, así que no lo afirmamos. Sirve para una sola cosa: recordarte que la matrícula es un dato verificable y vale la pena mirarla.
Es una pregunta distinta a la del globo, y la hacen sobre todo quienes vienen de fuera. Respuesta honesta: lo que se subestima es la logística de madrugada, no la zona arqueológica.
Respuesta corta: la zona arqueológica es un sitio con personal y con boleto a una hora de la Ciudad de México, y los campos de despegue están en terrenos de cultivo fuera de la delimitación, por eso los globos ya están arriba antes de que el sitio abra. Lo que se subestima no es el lugar, es el reloj: volar al amanecer significa salir de la ciudad a oscuras, nuestros paquetes con transporte te recogen a las 4:30 a.m. y a esa hora no hay autobús público.
Dos cosas te resuelven la madrugada la noche anterior: pide por escrito el nombre del chofer, el vehículo y la ventana de recogida antes de dormir, y ten presente que vas a estar de pie a unos 2,300 m antes de desayunar, algo que quien llega del nivel del mar resiente más que el vuelo mismo.
Si el traslado es tu duda principal, lo tenemos desglosado aparte: cómo llegar a Teotihuacán desde CDMX y cómo funciona el viaje desde la Ciudad de México. Si prefieres que nadie maneje de madrugada, el vuelo compartido con transporte privado resuelve justo eso. Y si ya tienes claro con quién vuelas, la tarifa de entrada es el vuelo solo, a $2,100 MXN.
Cada punto de aquí existe por algo que pasa en el aterrizaje o debajo del quemador, no por la foto.
Tres cosas no son moda, son seguridad: zapato cerrado de suela plana, porque aterrizas de pie en un campo y a veces con un golpe y un arrastre corto; cabello recogido y sin bufanda suelta, porque el quemador está justo arriba de la canastilla y calienta de verdad; y las dos manos libres para la posición de aterrizaje —rodillas flexionadas, de frente a la dirección de avance, las manos en las agarraderas interiores y nadie sentado—, que el piloto te enseña en la plática de seguridad.
Y una cosa que no es ropa y decide si abordas: tu identificación. Cada pasajero deberá presentar una identificación oficial vigente con fotografía para completar su registro en la recepción de We Fly Teotihuacán. Este requisito es indispensable para registrarlo en el seguro de viajero que ampara el vuelo: sin acreditar su identidad no es posible darlo de alta en la póliza. Los pasajeros extranjeros pueden identificarse con su pasaporte o con la identificación oficial de su país. El titular de la reserva deberá presentar una identificación cuyo nombre coincida con el de su confirmación. Los menores de edad no necesitan identificación propia: deberán ir acompañados por su padre, madre o tutor legal, quien se identificará y firmará por ellos. El pasajero que no presente identificación no podrá abordar. En ese caso podrá reprogramar su vuelo, sujeto a disponibilidad y a nuestras políticas de cambio de fecha.
Lo demás es comodidad: capas que puedas quitarte, porque hace frío antes del amanecer a 2,300 m y calor una hora después; bolsa con cierre o correa de muñeca para lo que no quieras que se te caiga encima de alguien; y algo ligero en el estómago antes de salir, aunque sean las 4 de la mañana, que madrugar en altura en ayunas es la causa más común de mareo. La lista completa de qué ponerte, prenda por prenda y por temporada, tiene su propia página en el menú «Planea tu vuelo» de abajo.
Desde $2,100 MXN hasta $3,750 MXN por persona, lado a lado y con lo que realmente incluye cada uno. Con tarjeta se suma 5%; con PayPal o transferencia, no.
La tripulación, cómo transcurre la mañana desde la lectura del clima hasta el aterrizaje, y desde dónde operamos.
Recogida, horarios y los paquetes con transporte redondo para no manejar a las 4 de la mañana.
Lo que el valle de Teotihuacán te da y que otros destinos de globos no.
Si vuelan varios, las reglas de arriba aplican a cada pasajero: 5 años cumplidos, sin embarazo y peso declarado antes de subir.
Fotos de vuelos reales, desde el inflado a oscuras hasta el brindis del aterrizaje.
Clima, cambio de planes o cancelación de nuestro lado: qué pasa con tu dinero en cada caso, por escrito y antes de que pagues.
WhatsApp, teléfono y correo: atención 24 h, cualquier día de la semana; los vuelos, solo al amanecer. Mándanos las siete preguntas: preferimos contestarlas a que no las hagas.
4.8 sobre 5 a partir de 191 reseñas en nuestro perfil de Google — abre la ficha y léelas todas. Las 5 de abajo están copiadas de ese panel, palabra por palabra y con la ortografía de quien las escribió. Las 5 llevan su nota porque el dueño la confirmó una a una contra su panel; ninguna se ha supuesto. 3 de ellas traen además el día: se escribieron entre el 4 y el 5 de agosto de 2026. De las otras el panel solo decía «hace una semana», y ese día no nos lo inventamos. Una nombra a su piloto: Roberto G.
Roberto Garces fue nuestro piloto y tuvimos un excelente viaje. Si recomiendo 10/10
Excelente experiencia, vale la pena y repetiría mil veces. El personal muy amable y muy atentos. Altamente seguro me encantó. Anímate porque la vida es hoy
Una excelente experiencia, el personal es muy amable y sé que sus medidas de seguridad son muy buenas
Súper experiencia en el cielo, excelente piloto nos hizo vivir una experiencia inolvidable.
Una experiencia increíble en el cielo y gran acompañamiento del piloto y los asistentes
Mándanos las siete preguntas antes de reservar: preferimos contestarlas a que te quedes con la duda. Pilotos certificados por la AFAC, seguro de pasajeros en los siete paquetes, reprogramación gratuita si la mañana no es segura, y vuelos desde $2,100 MXN. Reserva en línea o escríbenos.
Atención 24 h · vuelos al amanecer
Un solo despegue al día, a las 06:00,
sujeto a condiciones climáticas.
